domingo, 10 de julho de 2016

Acidentes de parapente: algumas reflexões


Nesse texto vou expor algumas reflexões, baseadas em minha percepção pessoal, sobre a forma como pilotos têm se relacionado com os acidentes em nosso esporte. Esse é um tema delicado e talvez até evitado em certas circunstâncias entre os pilotos. Não pretendo tirar conclusões ou ditar regras, mas me arrisco a refletir e compartilhar de modo que essas reflexões possam, eventualmente, inspirar outras reflexões.
Antes de falar dos acidentes, vamos considerar o risco. O voo livre é um esporte radical e como tal, tem como característica um risco físico elevado. Assim, há normas de segurança que têm por objetivo nivelar esse risco ao mínimo possível. Mas parece que somos atraídos por esportes radicais justamente por essa componente que envolve o risco. Talvez isso seja um resquício de memória de nossos ancestrais que encaravam situações de sobrevivência rotineiramente. Talvez a modernidade tenha nos dado um grau de segurança e previsibilidade tão alto que nos faça falta um pouco de incerteza e de insegurança.
Reduzir o risco, contudo, não é necessariamente reduzir a sensação de risco. Em especial quando somos iniciantes. Parece que sucessivamente vamos aprendendo que o risco não é tão grande como imaginávamos. Ou, passamos a achar que não. O problema é que a tolerância ao risco aumenta com a experiência. Ou pior, alguns pilotos parecem voar sempre testando seus limites, os limites do equipamento e os limites das condições ambientais.
Testar seus limites é bom quando isso é feito de forma responsável e sistemática. Conhecer os limites dos equipamentos também é saudável quando nessas mesmas condições. Contudo, os limites da natureza merecem mais atenção, uma vez que esses limites são mais difíceis de se avaliar e algumas vezes não permitem erros. Por limites da natureza me refiro à vento forte, atravessado, rotorizado, nuvens grandes, precipitação etc. Fatores ligados às condições meteorológicas ou com as condições orográficas[1].
Algumas vezes em situações de competição os pilotos assumem mais riscos que em voos rotineiros. Chrigel Maurer, vencedor do X-Alpes por várias vezes, comentou que treita para enfrentar condições em que normalmente não voaria. Isso inclui vento forte e voo em rotores. Mas considere que estamos falando de um dos maiores pilotos de parapente do mundo. Ocorre que o voo tem um grau de risco, ainda que se observem todos os procedimentos de segurança. Cada concessão que fazemos aumenta esse grau risco. Muitas vezes, acidentes, ou incidentes[2], são a soma de vários fatores que se acumularam por concessões que o piloto fez.
Fazer concessão é quando o piloto decide voar, ou se manter voando, mesmo quando não há uma condição ideal. Voar com equipamento incompleto, decolar em condições climáticas ruins, voar com equipamento não adequando ao seu nível, decolar em horário inadequado ao seu nível etc. Cada concessão é um ponto (ou mais) no índice VDM[3]. O piloto que faz muitas concessões está mais perto do acidente que aquele que não faz. Obvio. Mas segundo Moura (2012), em sua pesquisa de doutorado, os pilotos tendem a associar os acidentes aos equipamentos e não às falhas de julgamento. Mas na minha percepção há coisas piores que esses erros de julgamento ou imperícia. Duas em especial: a glamourização do incidente e o acobertamento. Explico logo adiante:


Glamourização do incidente

Não é raro em rodas de conversas de final de tarde algum piloto contando uma história de incidente na qual se safou. Em geral, os incidentes são compartilhados de forma a parecer um ato de perícia do piloto ou simplesmente engraçado. Pilotos relatam incidentes como se tivessem contando uma vantagem. Algumas vezes só conseguimos realmente saber o que aconteceu depois de alguma insistência e investigação. Muitos pilotos sentem vergonha de admitir seus erros e simplesmente enfeitam o pavão.
Conheci um piloto que se vangloriava de decolar no ventão e outro que quando estava voando eu preferia esperar para decolar devido à agressividade de sua pilotagem. Ambos faziam muitas concessões e pareciam ignorar os riscos aos quais se submetiam. O primeiro eu vi cair cerca de 150 até o chão depois de uma pane, achei que tinha sido fatal, mas felizmente deu sorte. O segundo, infelizmente faleceu em um voo sob condições fortes.
Cada vez que tratamos os incidentes como coisa sem importância, estamos perdendo a chance de uma lição valiosa.


Acobertamento

Depois que se faz uma “cagada” o primeiro impulso é de esconder. Mesmo os pilotos mais conscientes não divulgam seus erros se puderem manter isso oculto. Talvez se faça isso para evitar piadas e gozações, talvez para não manchar o currículo perante os colegas. Mas ao ocultar um incidente, ou mesmo acidente, também se perde uma chance de aprendizagem. Mas o principal é o fato de que se você não assume um erro, a chance de o colocar sob o tapete é enorme e isso implica em cometer o mesmo erro outra vez.
Afora os acobertamentos individuais há também aqueles realizados por grupos. Esses grupos podem ser clubes, ou escolas ou grupos de amigos mesmo que, depois de um acidente, inventam estórias, disfarçam, alegam fatalidade etc.
Já vi, mais de uma vez, após um acidamente fatal, se contarem histórias para preservar a imagem do falecido piloto. Eu entendo a dor das famílias, talvez para elas seja um ato de bondade evitar detalhes, mas ocultar a verdade da comunidade do voo não é a coisa mais inteligente do mundo. De fato, o mais lógico é que acidentes e incidentes fizessem parte de dados estatísticos que nos possibilitassem compreender as contribuições de cada variável em um acidente em um determinado contexto.
O esporte perde toda vez que um acidente ou incidente não é registrado para virar estatística e perde muito mais quando se inventam estórias falaciosas que nos iludem.


Finalizando

Não faz muito tempo, soube da uma iniciativa da ABP por meio da CPEA - Comissão de Prevenção e Estudo de Acidentes. Li o material e achei muito interessante. Fiquei curioso por saber a quantas anda e se tem gerado ganhos.
Acidentes não são comuns e não devem ser aceitos como inevitáveis. Mesmo que alguns o sejam. Enquanto nos colocarmos em posição de defesa quando erramos, enquanto não admitirmos nossos erros e enquanto não encararmos nosso esporte de com mais responsabilidade permaneceremos em um perigoso faz de conta.


Referências

MOURA, D.L. Esportes de risco e riscos no esporte: uma análise do voo livre. Tese de Doutorado. UGF: Rio de Janeiro, 2012.
MOURA, D.L.; SOARES, A.J.G.; Os acidentes no Voo Livre: uma análise dos motivos nos relatos de atletas. LICERE - Revista do Programa de Pós-graduação Interdisciplinar em Estudos do Lazer. Belo Horizonte, v.16, n.3, set/2013.


[1] Condições ou nuances do relevo.
[2] Por incidente quero dizer um “quase acidente”. Uma situação em que se poderia ter um acidente com consequências se alguma providencia não tivesse sido tomada ou o acaso tivesse favorecido.
[3] Vai Dar Merda.

segunda-feira, 4 de janeiro de 2016

Dica: Para quem usa microfone externo em HT

Já percebeu como o vento influencia na áudio do rádio? Pois é. Segue uma dica simples e barata pra resolver o problema: A boa e velha espuma


Nesse caso, o exemplo é para um microfone externo que alguns chamam de microfone tipo "mike".

Uma espuma de microfone de karaokê que tem o tamanho exato do microfone que usamos em HT´s.


Se todo mundo se preocuapsse com a sua transmissão a recepção de todos seria melhor :D

  

terça-feira, 15 de dezembro de 2015

Frequências de rádio usadas no Voo Livre


Na maioria das rampas do Brasil adotam-se frequências de rádio oficiais.  Em geral usam-se frequências entre 144,000 MHz e 148,000 MHz. 

No final desse post está uma relação com algumas frequências usadas por pilotos de voo livre e de paramotor. Se quiser ir direto para  planilha online de frequências acesse o link.

Nos clubes e sítios de voo organizados espera-se que os pilotos usem as frequências oficiais dos clubes, contudo, na prática os grupos de pilotos que costumam voar juntos acabam escolhendo uma frequência própria para eles. 

Poucos sabem que essa faixa que usamos é destinada ao uso de radioamadores. É conhecida por "faixa dos dois metros" ou simplesmente VHF. No Brasil compete à ANATEL o gerenciamento sobre o espectro de radiofrequência, habilitação de radioamadores e fiscalização. Contudo, as definições de frequências respeitam órgãos internacionais como a IARU
A LABRE  é a representante oficial dos radioamadores no Brasil.

Essa faixa que usamos é muito popular entre os radioamadores e é usada para muitos tipos diferentes de atividades, desde o uso para CW (código morse) até comunicações com satélites em órbita ou comunicações EME (reflexão lunar).

Mas certamente, o uso mais comum para essa faixa é com certeza a comunicação local, tanto em simplex (comunicação direta) quanto via repetidoras.

Vejam abaixo as sub-faixas dessa banda e as atividades atribuídas a cada um desses segmentos de frequência. 

Parece complicado, mas não é. Por exemplo: Na primeira sub-faixa (em vermelho) frequências entre 144,00 até 144,100 são para uso de CW (comunicações em código morse). De 144,100 a 144,275 destina-se ao uso para SSB ou CW. E assim por diante:

Considerando que no voo livre, o tipo de comunicação que fazemos sempre em simplex (uso de apenas uma frequência), o correto seria usarmos as sub-faixas destinadas a simplex local (preto e cinza no gráfico).
 
Fonte: http://py2nl.blogspot.com.br/2009_12_01_archive.html

Mas por que eu devo gastar minha memória e tempo com isso?

Primeiro, porque se não souber você pode ser interpelado por algum radioamador por estar transmitindo em algum local inapropriado. Pode até estar, sem saber, acionando uma repetidora e sendo ouvido por dezenas de pessoas que pensarão que você é um simples clandestino fazendo clandestinices.

Segundo, porque conhecendo como funciona isso você, sendo radioamador, tem noção do seu direito de usar uma determinada faixa de frequência. Se você tem um indicativo e está na sub-faixa adequada ninguém poderá dizer que você não pode estar ali ou que tem mais direito que você.

E por último, se você não tem indicativo, pode considerar fortemente a ideia de prestar os exames na ANATEL e tornar-se habilitado ao uso destas e de outras faixas de frequências. Talvez descubra que o rádio pode ser útil em outras situações e até divertido. Em dias sem condição de voo você pode dedicar-se ao  DX ;-)

Muitas escolas de voo oferecem aulas teóricas durante o curso de piloto ou mesmo oferecem cursos extras especificamente para a preparação dos pilotos para prestar as provas para radioamador. Mas tenho vários amigos que estudaram sozinhos e passaram na primeira tentativa. Muito pelo esforço pessoal e também porque as provas não são tão complicadas.

Eu não sou adepto do terrorismo, mas cabe lembrar que de acordo com o Art. 183 da lei 9.472 "desenvolver clandestinamente atividades de telecomunicação pode resultar em pena de detenção de dois a quatro anos, aumentada da metade se houver dano a terceiro e multa de R$ 10.000,00. 
Normalmente o primeiro prejuízo é a apreensão do equipamento. Em algumas regiões do Brasil essa é uma possibilidade bem real.

Competições e frequências

Tenho observado que em competições as organizações de prova tem adotado pelo menos três frequências, sendo: 

* frequência geral da prova
* frequência para o resgate
* frequência de emergência 

Contudo, algumas equipes ou times adotam suas frequências próprias.

Mas, se levarmos em conta algumas questões de segurança e mesmo de ordem, ninguém deveria deixar de ouvir a frequência da prova. 

Assim, quando há necessidade de se usar duas frequências simultaneamente há algumas possibilidades:

1 - usar dois rádios;
2 - usar rádios com dupla recepção simultaneamente;
3 - colocar as três frequências na memória e colocar o rádio scaneando a memória;
4 - usar rádios que estando em uma determinada frequência acessam de tempo em tempo uma outra pré programada (nos rádios Yaesu a função é o "dual watch", nos rádios Icom é a função "priority watch").

Atualmente são bem comuns rádios com display para duas frequências. Normalmente nas fotos constam uma frequencia de VHF e outra de UHF, mas além de V/U você poderá configurar V/V ou U/U.

Obs.: No caso dos rádios Baofeng a função TDR habilita ou desabilita a recepção simultânea de duas frequências. Por padrão você ouvirá as duas, mas se desabilitar ouvirá só a principal, mesmo que a outra esteja sendo exibida no display.

Mas há um problema grande nesse processo de escuta simultânea: a bagunça no seu ouvido. 

Se a situação exige que você monitore e eventualmente transmita em duas frequências, talvez seja conveniente usar dois rádios. Dessa forma você poderá controlar o volume de cada um separadamente e ainda poderá transmitir facilmente com um ou outro.

Uma opção interessante que surgiu não faz muito tempo são os rádios com dois PTT´s. Sem complicação você pode ouvir duas frequências e transmitir em uma ou outra por dois botões diferentes no mesmo rádio.
Até os microfones tipo mike ou de lapela têem dois botões para as duas frequências diferentes.

Podemos considerar que se houver muito tráfego nas frequências, ouvir as duas seria um complicador a ponto de tirar a concentração do voo, mas em outras situações pode ser uma boa pedida. Ficar na frequência oficial da rampa e na frequência pré combinada com seu resgate, por exemplo.

Sabemos o quanto uma conversa off-topic no rádio atrapalha o voo. Certa vez presenciei um piloto já longe do morro conversando com seu resgate como se não houvesse mais ninguém na frequência. Provavelmente ele nem chegou a pensar nisso, mas muitos pilotos reclamaram depois. Infelizmente reclamaram depois e entre si apenas.

Escolas costumam ter frequências distintas das oficiais dos morros também, pois alunos possuem necessidades especiais de contato com seus instrutores. Nesse caso, cabe ao instrutor manter escuta tanto na frequência oficial da rampa quanto naquela usada para a instrução.

Portanto, fazer uso de uma segunda frequência é algo a ser considerado eventualmente. 

 Tabela de frequências usadas por pilotos de voo livre e paramotor

 Abaixo seguem algumas frequências usadas por pilotos de parapente e paramotor.  A tabela atualizada está disponível via google docs (link abaixo).

                  Para planilha atualizada acesse esse link. 


Para incluir dados poderá inserir comentários (necessário login) na planilha ou comentar esse post abaixo.

Essa planilha foi construída com a ajuda de amigos pilotos de todo Brasil. 
A todos vocês que colaboraram, meu muito obrigado.

Se encontrar algum erro ou se quiser colaborar com informações isso será de grande valia. 
Comente abaixo que eu farei a atualização.

Outros países

Segundo a Federação Francesa de Parapente, na França você também deve ser habilitado como radioamador para fazer uso da faixa de VHF e pode 'comprar' uma frequência para usar regularmente. O uso de frequências de UHF é livre. 

Em Portugal a Autoridade Nacional Comunicações - ANACOM - definiu em 06/2014 três frequências para o uso de pilotos de voo livre e paramotor.

143,925   - Instrução           
143,9375 - Comunicação entre pilotos   
143,950   - Emergência

Essas frequências estão fora da faixa de radioamador, portanto, não se faz necessário ser radioamador para seu uso. Por um lado isso simplifica a vida de quem quer apenas fazer uso de um equipamento para voar sem ter que estudar uma série de matérias. Por outro, limita o uso a apenas três frequências.

Eu acredito que essa medida deve ter sido compartilhada em toda a Europa. Se não, provavelmente o será. Se você tem informação sobre o uso de rádios em outros países, compartilhe conosco.

Abraços,

Cláudio Hernandes
PY5PK
ABVL 35183

sexta-feira, 4 de dezembro de 2015

Instalação de antena móvel


Chega um momento na vida de todo usuário de HT em que se sente falta de um rádio de verdade, com uma antena de verdade. Essa é a hora em que ele pensa em ter um rádio móvel.

Pois bem, nesse post quero passar algumas informações sobre a coisa mais importante na montagem de uma estação móvel: a antena.

Há alguns anos os engenheiros de uma um fabricante americano de acessórios para radioamadores fizeram um ensaio no qual mediram as perdas de uma antena de acordo com sua posição no carro. Esse ensaio resultou nessa figura:


Alguns radioamadores replicaram essa figura, mas sempre falando em termos de perdas em db. Embora seja o correto, não é uma informação simples. Acaba confundindo se você não é um especialista.

Assim, eu fiz um outro esquema, baseado nesse primeiro, onde eu coloco em termos percentuais qual seria o rendimento de uma antena de acordo com sua posição no veículo. Apenas para se ter uma referência.

Importante frisar que embora tenha usado o esquema acima como base,esses percentuais são baseados principalmente na minha experiência própria e assim, provavelmente contém equívocos de minha parte. Contudo, pode servir de guia para os iniciantes. Vamos lá.


Como podem ver, a posição ideal é no meio do teto. Então no desenho eu considero o rendimento 100% nessa posição. As demais posições seriam o rendimento aproximado em relação ao que a antena renderia instalada na posição ideal.


Podemos resumir o esquema acima na seguinte frase: A melhor posição para a antena é a que lhe proporcionar o melhor planto terra na maior altura possível.

Toda antena móvel precisa de um planto terra. Deve haver uma boa superfície metálica plana sob a antena. Quanto mais, melhor, mas o mínimo seria um raio de 1/4 de onda, 50cm para VHF.

Quando eu trabalhava com instalações já tive que fazer muitas gambiarras para instalar antenas em carros/caminhões de fibra. Literalmente era necessário construir um plano terra.

Um bom plano terra gera um campo de irradiação uniforme para todas as direções. A instalação de antenas nos cantos funciona, mas deforma bastante o lóbulo de irradiação.

Para instalar antenas em veículos temos quatro possibilidades:
   
    1 - furar o veículo;
    2 - usar um suporte de calha ou porta malas;
    3 - usar um suporte magnético;
    4 fazer alguma adaptação tipo faça-você-mesmo (vulgo gambiarra).

Na verdade, há outro meio também: montagens pelos vidros, mas eu nem considero isso porque na prática o custo benefício não é legal.

Mas... já repararam que os carros oficiais usam antenas nesse no centro do teto do carro? Carros oficiais não tem problema de desvalorização pela existência de um furo no teto do carro, assim a instalação da antena no teto é feita por padrão. É o melhor jeito. Nesses casos usa-se muito as antenas whip. São muito boas, com um desempenho muito bom.

Não é o nosso caso. Nem sempre podemos nos da ao luxo de furar o teto do carro ( se bem que dá uma vontade... :p ).

Por isso, quem deseja ter o melhor rendimento possível deve usar um suportes magnético, tipo esse ao lado.

 Em termos práticos, é menos conveniente que os suportes fixos (de calha ou porta malas), mas permitem um melhor rendimento das antenas móveis.

O motivo é simples: quando posicionada no meio do teto a antena tem o melhor plano terra possível. Isso faz toda diferença. 

Tenha isso em mente: a antena deve ter um plano terra! De preferência um raio mínimo de 1/4 de onda.


Importante: Só em último caso instale sobre suportes/racks, na porta traseira ou no para choque. Qualquer posição em que a antena fique ao lado do veículo vai resultar em uma grande perda de desempenho.

Quanto mais baixo pior.

E não adianta instalar uma antena 5/8 (mais comprida) de onda no para choque. O fato de a ponta da antena ficar acima do teto não significa muita coisa. Qualquer antena precisa de um bom espaço livre e de o maior plano terra possível.



Recentemente apareceu no mercado uma outra possibilidade para instalação da antena móvel. As chamadas antenas descaracterizadas. O legal desse tipo de antena é que ela aproveita a entrada de antena de rádio AM/FM. Quem, como eu, não se importa muito em ouvir rádio AM/FM no carro pode abrir mão da antena original e instalar essa outra para o VHF.

Uma outra questão interessante é a discrição. Ladrões não saberão que você possui um equipamento de rádio. A antena realmente se parece com uma antena normal de rádio AM/FM.






O único problema é que ainda são extremamente caras. Por enquanto há dois fabricantes fazendo esta antena, a Steelbras e a ARS. Atualmente custam entre R$ 200,00 e R$ 300,00.


Sobre o tamanho e ganho das antenas móveis.

Em outro post eu ensino como fazer uma antena base plano terra e também algumas coisas sobre ondas de rádio. Se quiser se aprofundar, veja o vídeo.

As antenas mais usadas VHF móvel são as de 1/4 de onda (+- 49 cm). Depois as antenas 5/8 de onda (+- 120 cm). Algumas vezes usa-se antenas de outras medidas, mas são mais raras.

Mas há vantagem em usar uma antenam mais comprida? A resposta é simples: depende.

O que muda de uma antena para outra é o ganho e o ganho de uma antena basicamente se refere ao lóbulo de propagação dessa antena.

 
 É simples. Imagine uma antena vertical de 1/4 de onda ideal como uma lâmpada que ilumina por igual para todos os lados. 




Ela só não irradia para as pontas, tanto para cima como para baixo. Isso faz com o que o lóbulo de irradiação dela se assemelhe a um biscoito.




O diagrama de irradiação seria mais ou menos assim:



Na prática esse lóbulo fica deformado, de acordo com a localização da antena.

 


O plano terra influencia muito no lóbulo de irradiação de uma antena móvel. De acordo com a posição da antena ela terá mais ganho para um ou para outro lado.






Nos esquema acima vemos o comportamento de irradiação na horizontal, mas podemos também pensar também na vertical.


Uma antena móvel sem ganho irradia para todos os lados em um ângulo vertical bem aberto.




Uma antena móvel com alto ganho tem um ângulo vertical mais fechado. Terá uma propagação mais concentrada para baixo, mais próximo da linha do horizonte.



Uma antena de 1/4 de onda tem um ângulo de irradiação vertical entre 60º e 90º.
É uma antena adequada para contatos locais e tem um rendimento satisfatório em meio a prédios ou outros obstáculos.




 Já uma antena de 5/8 de onda (3db de ganho) tem um ângulo entre 40º e 60º.

 



 Uma antena com um perfil de irradiação mais baixo é mais apropriada para contatos a longa distancia em terreno plano.

Mas para contatos locais, em meio a obstáculos seu rendimento não será tão bom quanto uma 1/4 de onda.


Quanto maior o ganho da antena, mais baixo o ângulo de irradiação.




Você deve ter percebido que, mudando a posição da antena, o ganho ou mesmo o ângulo em relação ao plano terra estaremos alterando esse lóbulo e consequentemente o desempenho do sistema todo.

Angular a antena costuma ser comum e nesse caso o resultado seria isso:




Não necessariamente isso será um problema, só é preciso que a gente se lembre deste processo.



Por último, o cabo.
Esse cabo usado em estações móveis é normalmente o RG58. É um cabo coaxial de capa preta e de 50 ohms. Tem mais ou menos 0,5 cm de diâmetro. É uma boa relação custo benefício. Não deve, entretanto, ser usado em tamanhos de mais de 10m para VHF. As perdas aumentam muito.



Existem uns outros mais finos e fáceis de passar, mas também geram mais perdas. Vai da relação custo benefício de acordo com o seu caso. A especificação desse ao lado é RG174

 



A passagem do cabo para o interior do veículo é, na minha opinião, a parte mas chata do processo de instalação de antena móvel.

 Em carros modernos isso está cada vez mais difícil.
 
Normalmente entramos com o cabo pelas portas, mas isso às vezes acaba esmagando o cabo e até danificando com o tempo.

Por isso as antenas descaracterizadas são interessantes também, pois o cabo entra pelo furo.

Cada carro é um caso. Você terá que estudar o seu. Mas não se esqueça de que o cabo coaxial não dever ser esmagado!



No mais, bons contatos, bons resgates!

É isso!









terça-feira, 10 de novembro de 2015

Como fazer uma antena base de emergência para VHF


Essa é uma antela plano terra. Simples e eficiente. Mas custa caro e não é tão portátil quanto precisamos para se transportar durante caminhadas ou voo bivaque.

Quando não temos alcance de rádio suficiente é possível usar uma antena externa acoplada ao rádio portátil de modo possamos içá-la em uma árvore ou mesmo ergue-la com o auxilio de uma vara.

Com pouco investimento você poderá fazer uma que ficará parecida com essa.


Você vai precisar


1 conector UHF fêmea de base quadrada (SO239) **OBS: o termo UHF é como ele é comumente chamado. Não tem relação com a freqüência que você vai usar.


10 metros de cabo coaxial RGC58 (pode ser o RG58 também, mas o RGC tem menos perda.

** Veja na loja de componentes se o pessoal já te vende o cabo pronto. Vai te facilitar a vida. Se não for possível, terá que instalar os dois conectores. Dá um trabalhinho, mas nada impossível.


1 conector UHF macho (PL259)




 1 conector BHC macho (se seu radio for padrão SMA, peça o conector apropriado)



5 x 50cm de fio de cobre (escolha um que possar ser dobrado para melhor caber na mochila)





Esse projeto é muito simples, barato e não requer conhecimentos aprofundados de eletrônica.

A primeira coisa é calcular o tamanho da antena. se você quiser aprender veja o vídeo, se não, use a fórmula:


Formula:            7125       = X cm
              Freqüência (mhz)


Exemplo:   7125   = 48,7 cm
               146,300


Se a frequência fosse 145,5 então o tamanho do elemento irradiante seria esse, 48,7.


A soldagem dos elementos deve ser mais ou menos assim:



O acabamento fica dependendo de sua habilidade, tempo e paciência. O tamanho das astes de baixo (o plano terra) não é tao crítico, pode ser um pouco maior que o calculado. Mas aste de cima (o irradiante) deve ter o tamanho exato.

Você pode usar terminais soldados e prendê-los com parafusos e porcas. Ou pode soldar diretamente o conector. O angulo de mais ou menos 120 graus é importante para um acoplamento perfeito. Nesse angulo a antena terá 50 ohms e assim acopla perfeitamente com a impedância do radio.

Mas em um caso de emergência talvez você não consiga por a antena retinha, com angulo perfeito. Não se preocupe. Vai funcionar.

O ideal é ter um wattímetro ou medidor de SWR para fazer o ajuste fino. Mas se fizer tudo certinho como acima demonstro, provavelmente sua antena vai funcionar bem.


 Para facilitar um possível "içamento", você pode fazer uma pequena argola na ponta do irradiante.
Obs: nesse caso, o tamanho do irradiante se mede incluindo essa argola.


Algumas ideias